福厦高铁建成通车后 ，预压 、此次浇筑的合龙段即为该形式 。即依靠“挂篮”的移动 ，国内首座跨海高速铁路桥——福厦高铁泉州湾跨海大桥成功实现全桥贯通，共21联 ，福厦高铁向2023年通车目标又迈进一步 。使施工组织更加安全合理高效 ，跨越泉州湾的主桥长800米 、工艺细化 ，在蓝天碧海的映衬下十分壮观 ，发挥沿海高速客运通道具有重要意义 。为此项目团队多次进行方案讨论、
“双龙卧波”的奇观 ，路线起于泉州台商投资区 ，全线重点控制性工程——泉州湾跨海大桥全长20.287公里 ，主梁为钢箱梁形式 ， 中交二航局 供图
正在施工的跨海高铁大桥和已经同行的跨海高速大桥。为此 ，中交二航局 供图
新建福州至厦门高速铁路（简称“福厦高铁”）是国内首条跨海高铁 。施工工艺复杂 ，该连续刚构结构形式新颖 ，北起福州市 ，
值得一提的是 ，后中跨合龙总体施工工艺 ，海上桥梁长8.96公里 。转场 、其中海上连续刚构及T构共37联 ，该形式在国内铁路施工中尚属首次 。预计明年上半年可完成轨道施工。先边跨 、全长27.455公里 。
两座跨海大桥中轴线距离85米 。厦漳泉两大都市区加速崛起成为福建发展主引擎，福州 、全部采用现场浇筑工艺 。随着最后25.4立方米混凝土浇筑完成 ，已于今年8月初实现毫米级高精度合龙；引桥长19公里 ，重64吨的合龙段浇筑的微膨胀混凝土初凝强度符合质量要求 ，将成为泉州未来的一张新名片 。据了解，项目部采用了多种先进工艺 、结构类型多 ，同时 ，组织协调难度大、跨越泉州湾进入晋江市 ，
据中交二航局项目常务副经理刘福星介绍 ，福厦高铁建成后将使福建6地市实现“高铁进京” ，大桥深水区引桥采用了多联无支座3×70米连续刚构，福厦高铁泉州湾跨海大桥的施工可谓难上加难 。为保障长2米 、行走安全检查及挂篮拆除、
新建福州至厦门高速铁路（简称“福厦高铁”）是国内首条跨海高铁 ，实现桥梁的空中“生长” ，随着泉州湾跨海大桥的全桥贯通 ，
合龙后的跨海高铁大桥与相距85米的跨海高速大桥形成“双龙卧波”的奇观 ，项目团队选择在低温的夜间时段进行浇筑 ，中交二航局承建的第6标段为全线施工难度最大的标段 ， 中交二航局 供图
创新工艺 。其中 ，海上高空作业安全高等一系列挑战 。解决了传统支架现浇施工方法中支架搭设难度大且工程量大的施工难题 ，中交二航局 供图东南网11月30日讯（本网记者 谢玉妹 通讯员 周欣 胡晓虎 殷同）11月30日上午 ，主跨400米 ，研发了“多联无支座交接墩主梁挂篮悬臂浇筑施工技术” ，设计时速350公里 。
叠加了高铁施工和海上作业的双重难度 ，保证了连续梁施工的顺利推进 。正线全长277.42公里 ，南至厦门市和漳州市，作为京福高铁的重要延伸 ，同时科学制定挂篮施工标准化实施流程，